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Pas d'écueil en vue : La navigation sur le Saint-Laurent

François Cartier, Musée McCord

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Introduction:

François Cartier, Musée McCord, 2003

Quintessence du romantisme maritime, gardiens solitaires des côtes, hautes tours frappées par les vents salins de la mer, les phares ont depuis toujours frappé l'imaginaire collectif. Figurant tantôt dans l'art populaire, tantôt dans des récits de naufrages tragiques et de luttes épiques contre les éléments déchaînés, ces bâtiments de signalisation maritime demeurent des objets de curiosité et de fascination.

Toutefois, derrière ces images idylliques, se cache une réalité beaucoup plus pragmatique. Les phares, de même que toute une panoplie d'instruments d'aide à la navigation, sont avant toute chose des instruments facilitant le transports des biens et des personnes. Bien avant que le train ou l'automobile ne fassent leur apparition, le navire à voile, puis à vapeur, a été, pour tout et tous, le principal moyen de transport. C'est ainsi qu'au 19e siècle les immigrants se rendent jusqu'au coeur d'un Canada en pleine croissance, ou que les produits céréaliers de l'Ouest sont acheminés vers les marchés européens. Ce mode de transport est donc essentiel, ne serait-ce que du point de vue de l'avenir économique du Canada.


MP-0000.737.6
© Musée McCord
Impression
Le vapeur « Lakeside » quittant Port Dalhousie, Ont., 1904-1910
Anonyme - Anonymous
1904-1910, 20e siècle
Encre de couleur sur papier monté sur carton - Phototypie
7 x 13 cm
Don de Mr. Stanley G. Triggs
MP-0000.737.6
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

La navigation intérieure canadienne au 19e siècle
La révolution maritime
Le 19e siècle est le témoin de changements majeurs dans le système de navigation canadien, surtout en ce qui concerne la voie maritime laurentienne. Certains même n'hésitent pas à parler de « révolution maritime ». Des cageux sur leurs radeaux de bois et des Durham Boats qui naviguent à la voile sur un fleuve encombré d'écueils et de rapides au début du 19e siècle, on passe, à l'aube des années 1900, à l'ère des navires à vapeur modernes. Ce sont ces mêmes bateaux, incluant les fameux Canallers, qui transporteront sur les eaux intérieures les biens et denrées jusqu'à l'avènement de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959.

Quoi:

On voit deux phares sur cette image. À l'entrée de ports ou de canaux, les phares sont souvent installés par paires, un petit à l'avant et un grand à l'arrière, et servent de feux d'alignement pour les navires en approche.

Où:

Port Dalhousie est situé à l'extrémité nord du canal Welland, sur la côte sud-ouest du lac Ontario. Le canal Welland relie les lacs Ontario et Érié et permet d'éviter l'obstacle que représentent les chutes du Niagara.

Quand:

Port Dalhousie est le terminus nord du canal Welland entre 1829 et 1932. Cette fonction est ensuite assumée par Port Weller. Les phares, eux, datent de 1852 (phare d'alignement arrière) et 1879 (phare d'alignement avant). Le phare arrière a été rebâti deux fois : en 1893, à la suite d'un incendie, et en 1898, après avoir été atteint par la foudre une seconde fois.

Qui:

Les phares guident les navires qui arrivent du lac Ontario et se dirigent vers Port Dalhousie, puis dans le canal Welland. Pour vérifier leur approche, les pilotes doivent s'assurer que les lumières des deux phares sont superposées.

M984.273
© Musée McCord
Peinture
Le canal Lachine
James Duncan (1806-1881)
Vers 1850, 19e siècle
Aquarelle et mine de plomb sur papier
19.4 x 29.3 cm
Don du Dr. Daniel Lowe
M984.273
© Musée McCord

Description:

Cette aquarelle réalisée près de la première écluse du canal de Lachine regarde vers le nord-est en direction du port. Le petit bâtiment à droite de l'écluse logeait les ouvriers qui travaillaient aux vannes. En 1844, le canal était encore élargi de façon à laisser passer des bateaux plus grands et en 1850, année où fut réalisée cette aquarelle, le port accueillait 222 vaisseaux par saison pour 46 000 tonneaux. Le canal était également un lieu de loisirs populaire. Ici, un jeune garçon s'est installé pour pêcher sous l'oeil intéressé de quelques badauds postés sur la rive. Bien que cette vue ne soit pas signée, la comparaison de l'inscription avec d'autres que l'on sait être de Duncan indique qu'elle est de sa main. En outre, cette manière de représenter les personnages est typique de l'artiste.

Clefs de l'histoire:

L'ère des canaux
Au cours du 19e siècle, l'évolution rapide du transport fluvial nécessite, de la part des autorités coloniales britanniques (et plus tard du gouvernement canadien), de nombreux ajustements, dont la construction à grande échelle de canaux et d'écluses. C'est à juste titre que le milieu du 19e siècle est connu comme « l'ère des canaux ».

Toutefois, à l'ombre des grandes réalisations du génie maritime provoquées par la navigation à la vapeur, tel l'élargissement du canal de Lachine (1843-1848) ou la construction du canal de Beauharnois (1842-1845), de grands efforts sont consentis pour développer un réseau efficace d'aides à la navigation, ce qui explique la construction d'une quantité toujours grandissante de phares aux formats variés.

Quoi:

Le canal de Lachine a été creusé de main d'homme. Bien que son fond ait été laissé à l'état naturel (en terre et en roc), ses rives sont tantôt composées de pierres de taille, tantôt de bois, de ciment ou de béton. Afin de compenser la dénivellation d'eau de 14 mètres entre ses deux embouchures, il comporte 7 écluses en 1825, nombre porté à 5 à compter de 1848.

Où:

Le canal de Lachine est situé dans la partie sud-ouest de l'île de Montréal. Il permet de contourner les rapides du même nom qui se trouvent à l'embouchure orientale du lac Saint-Louis. Avant l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent, il est le premier canal rencontré par les navires qui remontent le fleuve Saint-Laurent.

Quand:

L'idée originale d'un canal qui permette de contourner les rapides de Lachine date de la fin du 17e siècle (à l'époque du Régime français); le canal que nous connaissons est toutefois ouvert pour la première fois en 1825, puis élargi à deux reprises, soit entre 1843 et 1848 et entre 1870 et 1885. Fermé depuis 1970, il est de nouveau navigable depuis 2002.

Qui:

Le canal de Lachine a été franchi par une grande diversité de navires, allant du petit bateau Durham aux grands cargos océaniques. De la même façon, les gens qui l'ont emprunté étaient tout aussi bien des marins rompus à l'art de naviguer que des passagers se déplaçant sur le fleuve par plaisir ou par nécessité, comme ce fut le cas pour les milliers d'immigrants qui se sont dirigés vers le Haut-Canada au 19e siècle.

M4646
© Musée McCord
Impression
"Montreal Fire, Life and Inland Navigation Assurance Company", primes d'assurance pour la navigation intérieure, 28 août 1843
28 août 1843, 19e siècle
Encre sur papier
Don de Mr. David Ross McCord
M4646
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Un trafic maritime toujours plus important : les causes
L'immigration
Des milliers de nouveaux arrivants s'installent dans la région du Haut-Saint-Laurent et des Grands Lacs au 19e siècle. Qu'ils soient Loyalistes, immigrants en provenance d'Europe ou citoyens canadiens en quête d'espaces nouveaux, leur présence vient changer la nature et le volume du trafic sur le fleuve Saint-Laurent. Entre 1818 et 1825, par exemple, le commerce vers les Grands Lacs représente environ 5000 tonnes par année. Or, ce tonnage est porté à 21 000 tonnes en 1832. La même année, 52 000 immigrants débarquent dans les ports du Saint-Laurent.

Les marchandises nécessaires à la colonisation des nouveaux territoires sont nombreuses : nourriture, vêtements, instruments aratoires, poêles, quincaillerie, etc. Cette nouvelle manne, reliée à l'essor de la navigation, profite à de nombreux intermédiaires, dont les compagnies d'assurances.

Quoi:

Les primes d'assurances ne datent pas d'aujourd'hui. Même dans les débuts de la navigation sur le Saint-Laurent, des entreprises offrent d'assurer la cargaison des navires remontant et descendant le fleuve. Cet imprimé énumère ainsi les primes d'assurances pour une grande variété de produits comme le boeuf, la farine, le porc, etc. Il indique aussi combien il en coûte d'assurer un navire en fonction du trajet qu'il emprunte sur le Saint-Laurent.

Où:

La Montreal Fire, Life and Inland Navigation Assurance Company, de son nom complet, a pignon sur rue dans le secteur de la rue Saint-Jacques, dans ce qu'on appelle aujourd'hui le Vieux-Montréal. Elle compte en outre de nombreux agents dans l'Ontario actuel (à Prescott, Kingston et Toronto, par exemple), et même dans certaines villes américaines comme Detroit ou Cleveland.

Quand:

Ces tarifs sont en vigueur alors que la navigation sur le Saint-Laurent est en plein essor et que la quantité de produits et de gens à emprunter le fleuve augmente chaque année. Au moment de la publication de cet imprimé (le 28 août 1843), par exemple, les canaux de Lachine et de Beauharnois sont en plein chantier. Cette activité fébrile explique l'apparition en 1840 d'une entreprise comme la Montreal Fire, Life and Inland Navigation Assurance Company.

Qui:

Ces tarifs sont notamment destinés aux armateurs, car le document énumère une liste de primes pour les schooners, les bateaux Durham ou les navires à vapeur. Le document est aussi probablement destiné aux marchands, afin que ceux-ci prennent connaissance du coût rattaché à l'assurance de leurs produits.

VIEW-812.1
© Musée McCord
Photographie
Chargement du grain à bord du voilier « Lake Michigan », Montréal, QC, vers 1878
Notman & Sandham
Probablement 1878, 19e siècle
Sels d'argent sur papier monté sur papier - Papier albuminé
10 x 8 cm
Achat de l'Associated Screen News Ltd.
VIEW-812.1
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Le commerce
Bien que la quantité de marchandises remontant le fleuve augmente progressivement tout au long du 19e siècle, c'est la circulation en sens inverse qui devient la plus importante. En 1832, le commerce des Grands Lacs vers Montréal représente 66 000 tonnes par année, dont près de 92 000 barils de farine et 300 000 boisseaux de blé. La quantité de produits céréaliers augmentera d'ailleurs au cours du 19e siècle pour devenir, avec le charbon, l'un des principaux produits acheminés vers Montréal. Les produits de l'Ouest sont habituellement transportés par barges ou schooners jusqu'à Montréal ou Québec, où ils sont chargés sur des navires océaniques à destination des marchés européens.

Quoi:

Les barges à grains utilisées vers la fin du 19e siècle sont des embarcations en bois et généralement dépourvues de moteur. Il faut donc recourir à un remorqueur qui les traîne jusqu'à destination. Seule une petite voile est utilisée sur ces barges, et seulement pour assister les remorqueurs dans leurs tâches.

Où:

Le port de Montréal est le principal point de chute des barges à grains provenant du Haut-Saint-Laurent. C'est à cet endroit que leur précieuse cargaison est transbordée sur des navires plus grands, comme des voiliers ou des navires à vapeur, pour ensuite être acheminée vers les marchés extérieurs.

Quand:

Dans le dernier quart du 19e siècle, résultat du développement des provinces de l'Ouest canadien, le grain devient l'un des principaux produits transportés sur le fleuve Saint-Laurent . Notons que cette marchandise continue encore aujourd'hui à remplir les cales des navires qui descendent le fleuve.

Qui:

Les barges à grains de ce type sont la propriété de grandes entreprises de transport comme la Canada Atlantic Railway. Pour acheminer les produits céréaliers de l'Ouest à des terminaux (comme à Coteau-Landing, sur le lac Saint-François à l'ouest de Montréal), où ses barges prennent la relève, l'entreprise construit des lignes ferroviaires.

M930.50.7.868
© Musée McCord
Gravure
Canal Rideau
John Henry Walker (1831-1899)
1850-1885, 19e siècle
Encre sur papier - Gravure sur bois
15.4 x 21 cm
Don de Mr. David Ross McCord
M930.50.7.868
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Des considérations stratégiques
Bien que les principaux moteurs du développement des routes de navigation au 19e siècle soient économiques et humains, la « révolution maritime » découle aussi des inquiétudes du gouvernement impérial de Londres face à la menace américaine. Il faut se rappeler qu'à deux reprises (lors de la révolution de 1775 et la guerre de 1812) les Américains ont compromis la sécurité de la navigation sur le Saint-Laurent et ont mis en relief les déficiences du réseau.

Conscients de cette faiblesse stratégique, les administrateurs britanniques entreprennent dès 1817 des travaux visant à améliorer la navigation intérieure au Canada, notamment par d'importants travaux sur la rivière des Outaouais et le canal Rideau. Toutefois, c'est surtout à partir de 1840, grâce à l'Acte d'Union (unissant le Haut et le Bas Canada) qui lui permet d'emprunter des sommes importantes à Londres, que le gouvernement du Canada-Uni peut mener un programme majeur de travaux publics.

Quoi:

Le canal Rideau est une voie d'eau longue de près de 278 kilomètres qui a été aménagée afin d'éloigner les routes de navigation intérieures canadiennes de la menace américaine. Rappelons que pendant la guerre de 1812, les Américains avaient envahi le territoire canadien et compromis la sécurité du transport sur le Saint-Laurent.

Où:

Le canal Rideau relie la rivière des Outaouais au fleuve Saint-Laurent dans un axe nord-sud. De son extrémité nord, où se trouve la ville d'Ottawa (autrefois appelée Bytown), ce système de navigation s'étend vers le sud jusqu'à Kingston, à la rencontre du fleuve Saint-Laurent et du lac Ontario.

Quand:

Le canal Rideau est construit entre 1826 et 1832 , sous la direction du colonel John By, des Royal Engineers. Considéré à l'époque comme une merveille du génie maritime canadien, ce canal est aujourd'hui le plus vieil ouvrage de ce type en exploitation continue depuis son ouverture.

Qui:

On estime que près de 2000 hommes ont travaillé à la construction de cette voie d'eau. Nombre d'entre eux ont attrapé la malaria sur les chantiers où les conditions étaient insalubres. On estime que 500 ouvriers sont morts de cette maladie ou de divers accidents liés aux travaux.

M930.50.5.549
© Musée McCord
Gravure
Modèle pour la raison sociale de la « Richelieu and Ontario Navigation Company »
John Henry Walker (1831-1899)
1850-1885, 19e siècle
Encre sur papier - Gravure sur bois
8.5 x 16 cm
Don de Mr. David Ross McCord
M930.50.5.549
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Un trafic maritime toujours plus important : les conséquences
Les entreprises
Profitant d'une conjoncture extrêmement favorable, de nombreuses sociétés de transport voient le jour au milieu du 19e siècle. En effet, le port de Québec constitue la destination finale pour de nombreux océaniques. Il faut donc une flotte de petits bateaux à vapeur pour acheminer les marchandises et les personnes jusqu'à Montréal. Creuset d'un milieu qui devient vite très compétitif, le transport sur le Saint-Laurent devra être, en toute priorité, efficace et sécuritaire.

L'une des sociétés de navigation les plus connues sur le Saint-Laurent est la Richelieu and Ontario Navigation Company, le fruit de la fusion de plus petites entreprises, et dont le premier président est nul autre que le célèbre magnat de l'industrie, sir Hugh Allan.

Quoi:

La Richelieu and Ontario Navigation Company est née en 1874 de la fusion de deux sociétés de navigation rivales : la Compagnie du Richelieu, qui exploite des navires dans la partie québécoise du Saint-Laurent, et la Canadian Steam Navigation Company, dont le territoire est plus à l'ouest.

Où:

Les navires de la Richelieu and Ontario Navigation Company parcourent le Saint-Laurent, du Saguenay et de Tadoussac (où l'entreprise fait construire un hôtel) jusqu'au lac Ontario, d'où les navires peuvent atteindre Toronto. En descendant le fleuve, les vapeurs « sautent » les rapides, une aventure toujours appréciée des voyageurs.

Quand:

À partir de sa création, en 1874, la Richelieu and Ontario Navigation Company prospère dans le domaine du transport maritime intérieur, absorbant même de plus petites entreprises, jusqu'à ce qu'elle soit elle-même incorporée avec des rivales en 1913 pour former la Canada Steamship Lines.

Qui:

Son premier président est sir Hugh Allan, un riche industriel bien connu du monde du transport maritime.

MP-0000.25.842
© Musée McCord
Photographie, diapositive sur verre
Porte aval du canal Cornwall, Ont., vers 1900
Anonyme - Anonymous
Vers 1900, 19e siècle ou 20e siècle
Plaque sèche à la gélatine
8 x 10 cm
Don de Mr. Stanley G. Triggs
MP-0000.25.842
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Le balisage
Dans le rapport annuel du ministère des Travaux publics pour l'année 1846, les autorités envisagent l'amélioration du balisage du fleuve minimal à cette époque.

Par exemple, le capitaine John S. McIntyre, chargé par le gouvernement canadien d'examiner le problème, indique que lorsque les canaux en aval de Kingston seront complétés (canaux de Williamsburg, de Cornwall, etc.), les navires ayant un tirant d'eau de plus de 2 mètres se multiplieront sur le Saint-Laurent (il était de 1,2 à 1,5 mètre pour les navires plus anciens). Toutefois, selon McIntyre, peu de pilotes sont assez compétents pour faire naviguer de façon sécuritaire ces navires surdimensionnés dans le fleuve. Il suggère donc l'installation de « feux de position et de balises » pour bien délimiter les chenaux afin de faciliter les déplacements des navires, surtout la nuit. Ces améliorations, dit-il, sont « de la plus haute importance » pour faciliter le transport des biens en provenance de l'Ouest par la route du Saint-Laurent, pour concurrencer la route américaine (par le canal Érié, allant de Buffalo à Albany).

Quoi:

Le canal de Cornwall est long de 18,5 kilomètres, comporte sept écluses (six après sa rénovation) et permet aux navires de contourner les rapides du Long-Sault, qui sont parmi les plus féroces du Saint-Laurent. Dès son ouverture, il devra être étroitement surveillé, car la jetée qui le sépare des eaux turbulentes du fleuve n'est pas étanche.

Où:

Le canal est situé dans l'est ontarien, et s'étend de Cornwall à une localité nommée Dickinson's Landing (nommée ainsi en l'honneur d'un homme d'affaires qui a exploité un réseau de transport par bateau et diligence entre Montréal et le Haut-Canada au début du 19e siècle).

Quand:

La construction du canal de Cornwall est entreprise par la législature du Haut-Canada dès 1834 pour faire contrepoids à la route que propose le canal Rideau. Toutefois, les travaux sont interrompus par les rébellions de 1837-1838, si bien que le canal n'est terminé qu'en 1843. Il sera agrandi entre 1876 et 1904.

Qui:

On serait peut-être surpris d'apprendre que l'embouchure ouest du canal de Cornwall, à Dickinson's Landing, fait aujourd'hui le bonheur... des plongeurs! En effet, quand la Voie maritime du Saint-Laurent est aménagée, à la fin des années 1950, une grande portion des rives du fleuve en amont de Cornwall sont inondées sous plusieurs mètres d'eau, incluant une partie du canal.

VIEW-3525.1
© Musée McCord
Photographie
Le vapeur « The Island Wanderer » aux Mille-Îles, Ont., 1902
Wm. Notman & Son
1902, 20e siècle
Sels d'argent sur papier
20 x 25 cm
Achat de l'Associated Screen News Ltd.
VIEW-3525.1
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les lobbies
À partir du milieu du 19e siècle, le besoin d'améliorer le balisage est aussi signalé au gouvernement par un puissant lobby formé des magnats de l'industrie du transport maritime du Canada-Uni et par les autorités coloniales à Londres. En conséquence, dans une lettre datée du 13 avril 1847, le secrétaire du Board of Commissioners du ministère des Travaux publics souligne le besoin de mettre en place, au printemps de la même année, un meilleur système de balisage dans le Haut-Saint-Laurent. Il avance que « la nécessité de cela n'en est que plus urgente considérant que ces messieurs de l'industrie entendent transporter leur farine et autres produits depuis le lac Ontario jusqu'à Lachine dans des navires ayant un tirant d'eau trop important pour les chenaux actuels ».

Il termine en demandant au gouvernement la permission d'installer les phares « sans délai ». Cette requête semble bel et bien avoir été acceptée, car un rapport officiel de 1855 décrit la région des Mille-Îles comme étant « aussi illuminée qu'une rue ».

Quoi:

Comme son nom le laisse entendre, le Island Wanderer est un navire d'excursion naviguant dans la région des Mille-Îles. Il jauge 58 tonnes (tonnage net) et mesure 30,5 mètres de longueur.

Où:

Le Island Wanderer a été bâti à Alexandria Bay en 1879. Cette localité, qui est aussi le port d'attache du navire, est située du côté américain du fleuve Saint-Laurent, dans la région des Mille-Îles.

Quand:

À la fin du 19e et au début du 20e siècle, les excursions en bateau sont très à la mode, surtout dans la région des Mille-Îles.

Qui:

Le Island Wanderer est, en 1884, la propriété d'un certain E.W. Bisger. On sait aussi que le navire est agrandi et qu'il change de nom à la fin du 19e siècle. Il est rebaptisé le Island Belle.

M930.50.1.703
© Musée McCord
Gravure
Armoiries de Trinity House
John Henry Walker (1831-1899)
1850-1885, 19e siècle
Encre sur papier - Gravure sur bois
3.5 x 3.6 cm
Don de Mr. David Ross McCord
M930.50.1.703
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

L'administration : les décideurs
Les Trinity Houses
C'est en 1805 qu'une première Trinity House est créée à Québec, suivie un quart de siècle plus tard d'une filiale à Montréal. Cet organisme, inspiré du modèle britannique de 1512, a pleine autorité pour favoriser une circulation plus aisée et sécuritaire sur le Saint-Laurent, ce qui inclut l'installation de phares et de balises, ainsi que l'enlèvement d'obstacles à la navigation tels les bancs de sables ou les battures.

Les deux Trinity Houses du Bas-Canada sont le reflet fidèle du modèle britannique : elles coopèrent avec l'Amirauté, les chambres de commerce impériales et diverses commissions des phares des provinces atlantiques. Elles sont maintenues jusqu'après la Confédération et auront la charge de tous les phares en aval de Montréal.

Quoi:

La Trinity House est un organisme maritime spécialisé dont la mission est d'assurer la sécurité du trafic maritime et le bien-être des marins. Son mandat comprend notamment l'administration des phares et des aides à la navigation.

Où:

Au 19e siècle, dans le Bas-Canada, on établit deux Trinity Houses : la première à Québec, et l'autre à Montréal. Ensemble, elles ont juridiction sur les eaux intérieures du Canada, du Québec jusqu'au Haut-Canada.

Quand:

L'incorporation de la Trinity House originale, en Grande-Bretagne, date de 1512. Au Bas-Canada, la Trinity House de Québec est fondée en 1805, alors que celle de Montréal voit le jour en 1832. Les deux organismes céderont leur autorité au ministère de la Marine au début des années 1870.

Qui:

Chaque Trinity House est dirigée par trois gouverneurs. En plus de leurs devoirs administratifs, ceux-ci détiennent des pouvoirs judiciaires leur permettant d'arbitrer des causes criminelles et civiles, comme des offenses aux règles de navigation ou des disputes contractuelles entre marins et armateurs.

M930.50.1.788
© Musée McCord
Gravure
Sceau de Marine and Fisheries
John Henry Walker (1831-1899)
1850-1885, 19e siècle
Encre sur papier - Gravure sur bois
2.6 x 4 cm
Don de Mr. David Ross McCord
M930.50.1.788
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les services gouvernementaux
Dans le Haut-Canada, les phares sont du ressort de commissaires qui relèvent directement du gouverneur, puis d'un « Inspecteur des phares » qui, lui, dépend de l'administration municipale de Toronto. Toutefois, l'Acte d'Union de 1840 fait passer les phares du Haut-Canada sous l'autorité du ministèredes Travaux publics (Board of Works).

Ensemble, les Trinity Houses et les Travaux publics feront du Saint-Laurent une route sécuritaire et bien balisée, comme en témoigne le nombre de phares construits et utilisés en 1867 :

- Du détroit de Belle-Isle à Québec :24 phares
- De Québec à Montréal :27 phares
- En amont de Montréal :80 phares

L'unification des services se fait finalement, lors de la Confédération, alors que l'on crée un ministère de la Marine et des Pêcheries qui englobe, dans les années 1870, la gestion globale des aides à la navigation au Canada.

Quoi:

Les attributions du ministère de la Marine et des Pêcheries sont très larges. En gros, elles comprennent toutes les questions se rapportant aux affaires maritimes et à la navigation au Canada, en plus des pêcheries côtières et intérieures.

Où:

Puisqu'il s'agit d'un ministère fédéral, Marine et Pêcheries a ses bureaux à Ottawa. Plus précisément, ce ministère est installé dans l'édifice de l'Ouest, l'une des deux ailes latérales du Parlement canadien.

Quand:

Le ministère de la Marine et des Pêcheries est créé lors de la Confédération, en 1867, et reçoit la responsabilité des phares du Saint-Laurent en 1870. Fusionné à d'autres ministères fédéraux, dont la direction de l'Aviation civile, il devient le ministère fédéral des Transports le 2 novembre 1936.

Qui:

À la fin du 19e siècle, les règles d'embauche du personnel de ce ministère (ou de tout autre ministère fédéral) sont bien différentes. En 1876, à l'exception des inspecteurs de navires à qui on fait passer des tests, tous les agents de la marine, gardiens de phare, police portuaire, patrons de navire et officiers de port sont des candidats politiques.

M999.54.24
© Musée McCord
Peinture
Bicquette, 1885-1889
Henry Richard S. Bunnett
1885-1889, 19e siècle
Aquarelle sur papier
17.2 x 26.5 cm
Don de M. Châteauguay Perrault et Mme Valérie Migneault Perrault
M999.54.24
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les phares et leurs rôles
La terminologie
Qu'est-ce qu'un phare? Sont-ils tous identiques? Le Larousse du 20e siècle parle du phare comme d'une « tour surmontée d'un fanal pour guider les vaisseaux pendant la nuit ». L'Encyclopédie Hachette offre une définition plus détaillée, décrivant le phare comme « un élément de signalisation maritime qui est constitué de quatre éléments principaux », soit :

1 - un piédestal plus ou moins élevé par rapport au niveau des eaux. Ce bâtiment est bien souvent une tour située sur un promontoire (falaise, sommet, île, etc.). Différents matériaux peuvent être utilisés pour sa construction (bois, métaux, pierres de taille et autres);

2 - une lampe, au gaz ou à l'électricité, pour produire de la lumière;

3 - un système optique (réflecteurs ou lentilles) pour concentrer cette lumière en la dirigeant vers l'horizon;

4 - une lanterne ou autre abri pour protéger la lampe et l'appareillage optique des intempéries.

Quoi:

Le phare de l'île Bicquette est une tour circulaire haute de 22,5 mètres. La construction de ce bâtiment en pierres, terminée en 1844, est évaluée à 6000 livres.

Où:

L'île Bicquette est située dans le fleuve Saint-Laurent, près de Cap-à-l'Orignal, dans le parc du Bic (sur la rive sud du fleuve). Lieu de nombreux naufrages, elle a toujours été redoutée des navigateurs.

Quand:

Le phare de l'île Bicquette a été construit en 1843-1844 sous l'autorité de la Trinity House de Québec. Les capitaines de navires empruntant le fleuve Saint-Laurent réclamaient la construction d'un phare à cet endroit depuis 1828. Le phare, bien qu' aujourd'hui automatisé, est encore fonctionnel.

Qui:

On raconte une légende à propos d'un certain Fortier, qui aurait passé un hiver dans le phare pour remplacer les deux gardiens morts par noyade en 1859. Après avoir entendu des bruits suspects dans l'escalier du phare, il aurait cru le lieu hanté et aurait toujours refusé d'y remettre les pieds.

I-8415
© Musée McCord
Photographie
Le pont Victoria et Saint-Lambert, port de Montréal, QC, 1863
William Notman (1826-1891)
1863, 19e siècle
Plaque de verre au collodion humide
10 x 12 cm
Achat de l'Associated Screen News Ltd.
I-8415
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les catégories de phares
Afin de bien répertorier les phares canadiens et les distinguer les uns des autres, on les répartit généralement en quatre catégories différentes :

1- les phares de grand atterrissage, qui marquent l'entrée des voies de navigation et qui sont dotés d'appareils éclairants de grande capacité. Généralement utilisés au large des côtes, ils constituent le premier point de repère des navires entrant dans une voie de navigation;

2- les phares principaux de jalonnement des côtes, qui marquent l'entrée des principaux ports ou l'embouchure des grands cours d'eau. Leurs feux sont puissants, mais moins que ceux des phares de grand atterrissage;

3- les phares secondaires de jalonnement des côtes, qui balisent les voies navigables ou servent à marquer un écueil (comme un haut-fond ou des battures) et sont installés sur des pointes, des quais ou des jetées, ou sur les écueils même;

4- les phares d'entrée de port, qui marquent l'accès à une installation portuaire.

Quoi:

Le petit phare en bois que l'on voit sur les quais du port de Montréal est un phare d'entrée de port. Leurs feux sont souvent de moindre puissance que ceux des grands phares côtiers.

Où:

On trouve ces petits phares dans la majorité des ports canadiens, grands et petits. Outre les ports, ces tours en bois, généralement carrées ou octogonales, sont aussi installées à l'entrée de voies d'eaux fréquentées, comme les canaux, ou à l'extrémité des quais de villages côtiers.

Quand:

Les phares tels que celui qui apparaît sur la photographie datent de la deuxième moitié du 19e siècle. Le port de Montréal est un lieu très actif à cette époque.

Qui:

À l'origine, les phares de Montréal sont sous l'autorité de la Trinity House locale, mais ils passent officiellement sous la direction du gouvernement fédéral lors de la Confédération en 1867.

M999.54.25
© Musée McCord
Peinture
Point de Monts, 1885-1889
Henry Richard S. Bunnett
1885-1889, 19e siècle
Aquarelle sur papier
18.5 x 20.5 cm
Don de M. Châteauguay Perrault et Mme Valérie Migneault Perrault
M999.54.25
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les grands phares
Les phares de grand atterrissage et de jalonnement des côtes sont les plus grands et aussi les plus connus. Il n'y a qu'à penser au phare de Cap-des-Rosiers, en Gaspésie. Haut de plus de 34 mètres, il est l'une des « Tours impériales » bâties avec l'aide de la Grande-Bretagne en 1858. Ou encore, aux hautes tours en pierre que l'on retrouve dans le golfe du Saint-Laurent, comme le phare de Pointe-des-Monts, haut de 27,5 mètres et dont les murs ont à la base une épaisseur de 2 mètres. Ces grands phares sont généralement des tours circulaires ou octogonales, faites en pierre, en béton ou en bois, et projettent une lumière loin sur les eaux (à plus de 30 kilomètres).

Quoi:

Le phare de Pointe-des-Monts est une haute tour circulaire faite en pierre. Elle est équipée d'une lanterne polygonale en cuivre de plus de 3 mètres de diamètre. À l'origine, son appareillage éclairant est composé de 13 brûleurs à l'huile, chacun muni d'un réflecteur parabolique. Ce système sera remplacé par des lentilles plus efficaces à la fin du 19e siècle.

Où:

Le phare de Pointe-des-Monts est situé sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, dans la localité de Baie-Trinité, un petit hameau situé près de Godbout (entre Baie-Comeau et Sept-Îles).

Quand:

La construction du phare de Pointe-des-Monts est terminée en 1830. Mais la Trinity House de Québec avait choisi le site dès 1826, pour éloigner les navires sortant du fleuve de l'île d'Anticosti, lieu de nombreux naufrages.

Qui:

Les derniers gardiens de ce phare sont Jacques et Marie-Berthe Landry. C'est grâce à leurs efforts que le phare échappe à la démolition en 1964. L'année suivante, le gouvernement du Québec en fait l'achat et le classe comme monument historique.

MP-0000.1828.93
© Musée McCord
Photographie
Phare et quai, Baie-Saint-Paul, QC, vers 1870
Alexander Henderson
Vers 1870, 19e siècle
Sels d'argent sur papier monté sur carton - Papier albuminé
10.2 x 12.7 cm
Don de Stanley G. Triggs
MP-0000.1828.93
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Des bâtiments plus modestes
Les phares de jalonnement secondaires et d'entrée de port sont de dimensions plus modestes et sont pour la plupart bâtis en bois, une ressource économique et abondante. Au cours du 19e siècle, le bois devient le matériau le plus commun pour la fabrication des bâtiments de signalisation maritime. Le bardeau de cèdre est souvent utilisé pour la finition extérieure. Ces petits phares carrés, présents le long des côtes, dans les eaux intérieures et à l'entrée des ports, reçoivent le sobriquet de pepper shaker lights (« phares poivrières »). Ils sont en général d'une hauteur variant entre 9 et 14 mètres, incluant le balcon de veille et la lanterne - un abri de verre qui sert à protéger l'équipement optique du phare.

Quoi:

Le phare de Baie-Saint-Paul est un phare de jalonnement des côtes, donc un bâtiment de taille modeste. Son apparence est typique du genre pepper-shaker qui caractérise les petits phares construits en bois au 19e siècle.

Où:

Baie-Saint-Paul est une agglomération située sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, dans la région de Charlevoix. Elle est traversée par la rivière du Gouffre.

Quand:

Les phares de type pepper-shaker sont devenus courants à partir du milieu du 19e siècle. Construits en bois, bien peu ont survécu jusqu'à nos jours.

Qui:

La construction de ces petits phares en bois est généralement confiée par les autorités fédérales à un entrepreneur de la région, qui doit suivre des plans bien précis.

VIEW-4914
© Musée McCord
Photographie
Quai de La Malbaie, QC, vers 1912
Wm. Notman & Son
Vers 1912, 20e siècle
Plaque sèche à la gélatine
11 x 16 cm
Achat de l'Associated Screen News Ltd.
VIEW-4914
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Des architectures variées
Si l'on se fie aux rapports officiels et aux listes préparées par les autorités dans les années précédant la Confédération, les petits phares carrés en bois et en pierre sont fort nombreux le long du Saint-Laurent.

Les phares qui balisent les entrées de ports ou les quais sont souvent aménagés à partir de bâtiments existants. Ainsi, l'on retrouve des tours ou des lanternes installées sur les toits de bâtiments côtiers.

Quoi:

Le « phare » de La Malbaie est en fait une petite lanterne juchée sur le toit de la gare maritime située au bout du quai. Le bâtiment sert à recevoir les passagers des navires accostant au quai.

Où:

La Malbaie est située sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, dans la région de Charlevoix. Il y a toutefois de bonnes chances pour que le quai présenté dans cette photographie soit en fait celui de Pointe-au-Pic, juste à l'ouest de La Malbaie.

Quand:

Le début du 20e siècle est une période où la région de La Malbaie héberge de nombreux estivants fortunés. L'un d'eux est William Howard Taft, le 27e président des États-Unis (1909-1913).

Qui:

La Malbaie doit son nom à Samuel de Champlain. En effet, selon la Commission de toponymie du Québec, Champlain baptise l'endroit « Malle Baye, malle ayant en français ancien le sens de mauvaise, ce qui se justifie par le fait qu'à marée basse l'endroit s'assèche et que les embarcations s'échouent ».

M6650.7
© Musée McCord
Estampe
Plan du fleuve St-Laurent entre Prescott et Montréal, 1856
H. H. Killaly
1856, 19e siècle
Encre et aquarelle sur papier - Lithographie
50.5 x 523.5 cm
M6650.7
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Un cas d'espèce : le phare de la Pointe-au-Beaudet
Situé sur la rive sud du lac Saint-François, à la limite du Québec et de l'Ontario, le phare de la Pointe-au-Beaudet (ou Pointe-McGee) est un exemple typique de petit phare côtier. Construit en 1847, ce phare est un bâtiment carré de 7,3 mètres de hauteur, en bois peint en blanc. Surmontée d'une lanterne en verre circulaire qui projette une lumière blanche fixe à une distance de 16 kilomètres, cette tour est bâtie sur un petit lot exproprié par le gouvernement. Son gardien est un immigrant écossais du nom d'Alexander MacDonald, qui gagne une somme annuelle de 35 livres pour son travail.

Ce phare balisant le chenal du lac Saint-François sera une partie importante du système de navigation laurentien. Détruit par le feu en 1877, il est rebâti l'année suivante et sert sans faillir jusqu'à l'ouverture de la Voie Maritime du Saint-Laurent, alors que des feux de position plus modernes prennent la relève.

Quoi:

Le phare de la Pointe-au-Beaudet est une petite tour en bois surmontée d'une lanterne. Il est l'un des nombreux phares situés sur le littoral du lac Saint-François et sert à éloigner les navires de la pointe et des battures qui se trouvent à proximité.

Où:

Le lac Saint-François est en fait un élargissement du fleuve Saint-Laurent. Il s'étend sur 50 kilomètres entre la région de Cornwall (en Ontario) et celle de Salaberry-de-Valleyfield (au Québec).

Quand:

En 1656, un groupe de cinq missionnaires jésuites qui se rendent en Huronie pour évangéliser les Amérindiens arrivent au lac Saint-François. Ils le baptisent ainsi en l'honneur de saint François Xavier, décédé en 1552.

Qui:

Le gardien du phare est un dénommé Alexander MacDonald. Il est un habitant de la Pointe-au-Beaudet au moment de sa nomination en 1848. Il s'établira plus tard dans une demeure près du phare.

M999.54.27
© Musée McCord
Peinture
Phare de Pointe-au-Père, 1885-1889
Henry Richard S. Bunnett
1885-1889, 19e siècle
Aquarelle sur papier
22 x 24 cm
Don de M. Châteauguay Perrault et Mme Valérie Migneault Perrault
M999.54.27
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les autres systèmes de signalisation
Les signaux sonores
Bien que les phares soient utiles par temps clair, la présence fréquente de brouillard dans le Saint-Laurent rend nécessaire le recours à des appareils émettant des signaux sonores. Il est bien connu que le son porte loin sur les eaux, même si les marins peuvent avoir de la difficulté à évaluer la provenance de tels signaux.

Les phares canadiens reçoivent néanmoins, au 19e siècle, une panoplie d'appareils d'avertissement sonores. On utilise ainsi des cloches ou un canon chargé à blanc, mais on privilégie le sifflet de brume, moins dangereux et plus efficace. Avant l'avènement de l'électricité, ces sifflets sont actionnés à la vapeur. On installe donc souvent le sifflet et son moteur dans un bâtiment près du phare. Ces installations sont plus courantes dans le bas du fleuve Saint-Laurent, près de phares plus importants, comme ceux de Belle-Isle ou de Pointe-au-Père.

Quoi:

Dans ses débuts, le site du phare de Pointe-au-Père est doté d'un canon qui, lorsque les conditions de visibilité l'exigent, est chargé de poudre par le gardien du phare. Ce dernier doit actionner le canon toutes les demi-heures.

Où:

Pointe-au-Père est situé tout près de Rimouski, dans le Bas-Saint-Laurent. C'est au large de cette localité que l'Empress of Ireland a fait naufrage en mai 1914, faisant plus de 1000 victimes.

Quand:

En 1903, le canon de brume de Pointe-au-Père est remplacé par une sirène d'Écosse, une invention britannique de la fin du 19e siècle. Elle-même sera abandonnée l'année suivante pour un diaphone, un signal de brume encore plus efficace.

Qui:

Comme les diaphones sont des appareils sophistiqués, ce ne sont plus les gardiens de phares qui les actionnent, mais des « ingénieurs de signaux de brume » qui partageent le maigre salaire des gardiens.

MP-1986.7.2.7
© Musée McCord
Photographie
Bateau-phare no 2, Lac St-Louis, QC, 1902
Paul Jobin
Mai 1902, 19e siècle
Gélatine argentique
8.3 x 10.8 cm
Don de M. Paul Jobin
MP-1986.7.2.7
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les bateaux-phares
En 1867, on dénombre plus d'une douzaine de bateaux-phares au Canada, la plupart situés dans le Saint-Laurent et les Grands Lacs. La majorité sont des navires en bois modifiés pour recevoir une balise. Ils peuvent aussi être munis de cloches et de sifflets de brume. Ayant l'avantage d'être mobiles, ils sont mouillés en eau peu profonde pour marquer un danger, ou bien plus au large pour servir de repère aux navires.

La vie à bord de ces navires stationnaires est toutefois bien difficile, notamment à cause du constant roulis qui incommode l'équipage, pouvant par gros temps affecter même les vieux loups de mer. Et quand le temps clément fait suite à la tempête, c'est la routine et la monotonie qui remplacent la nausée.

Quoi:

Le bateau-phare est en quelque sorte une balise mobile. On l'installe là où il serait difficile d'aménager un phare pour délimiter un chenal ou marquer un danger pour la navigation.

Où:

Au Canada, les bateaux-phares sont surtout utilisés dans les eaux intérieures. C'est ainsi qu'on en retrouve sur des plans d'eau comme les lacs Saint-Louis ou Saint-François, où le trafic maritime est en constante progression.

Quand:

Le bateau-phare no 2 du lac Saint-Louis a été construit en 1850. Les bateaux-phares sont surtout des produits de la deuxième moitié du 19e siècle et du début du 20e siècle. Bien que certains aient continué à fonctionner pendant le 20e siècle, il n'en subsisterait aujourd'hui qu'un seul au Canada.

Qui:

Les bateaux-phares d'ici sont fabriqués dans des chantiers navals, aussi bien au Canada qu'en Grande-Bretagne. Bien que certains soient construits spécifiquement pour cette tâche, nombre d'entre eux sont des navires modifiés en balise flottante.

M930.50.5.560.1-4
© Musée McCord
Gravure
Illustration de catalogue de lampes à l'huile
John Henry Walker (1831-1899)
1850-1885, 19e siècle
Encre sur papier - Gravure sur bois
10.1 x 11.7 cm
Don de Mr. David Ross McCord
M930.50.5.560.1-4
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les systèmes d'éclairage
Les combustibles
Au milieu du 19e siècle, les phares qui jalonnent le Saint-Laurent sont éclairés grâce à des lanternes à l'huile. On y brûle surtout de l'huile de baleine, de plus en plus chère à cause de la surpêche. En conséquence, le gouvernement canadien convertit ses phares pour brûler du kérosène, moins coûteux et plus efficace, à partir des années 1860. Peu après, on apprend que les navigateurs du Haut-Saint-Laurent « ne tarissent pas d'éloges pour les feux au kérosène ». En 1866, d'ailleurs, les dépenses du gouvernement canadien pour l'huile de baleine tombent à zéro, alors qu'on achète pour 3472,43$ de kérosène pour les phares.

Les lampes utilisant ce type de combustible se rapprochent beaucoup de celles dont on se sert encore au début du 20e siècle. Par exemple, le contrôleur des phares en amont de Montréal signale, dans son rapport de 1876, la présence au phare de la Pointe-au-Beaudet (sur le lac Saint-François) de « deux grandes lampes à mèche plate ».

Quoi:

Les premières lampes installées dans les phares sont alimentées à l'huile et sont munies d'une mèche tissée en forme de cylindre creux. Le courant d'air produit permet une meilleure combustion de l'huile.

Où:

Les lampes à l'huile sont installées dans les lanternes (la partie supérieure) des phares de tout genre. Elles sont placées soit devant des miroirs paraboliques (catoptriques) soit derrière des lentilles en verre (dioptriques).

Quand:

Au Canada, les lampes à l'huile ou au gaz cessent graduellement d'être utilisées dans les phares à partir du 20e siècle. La conversion à l'électricité se fera d'abord graduellement, selon les ressources locales, puis plus rapidement entre les deux grandes guerres mondiales.

Qui:

Les lampes à l'huile modernes, dont la mèche ne fume plus (ce qui permet d'augmenter l'intensité de la lumière), sont connues sous le nom de lampes d'Argand, du nom d'Ami Argand, un inventeur suisse. Ces lampes sont équipées de longues cheminées en verre.

VIEW-8101
© Musée McCord
Photographie
Phare de Matane, QC, vers 1915
Wm. Notman & Son
Probablement 1915, 20e siècle
Plaque sèche à la gélatine
12 x 10 cm
Achat de l'Associated Screen News Ltd.
VIEW-8101
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les systèmes optiques
Dans tous les phares se trouvent des réflecteurs optiques qui servent à concentrer la lumière des lampes en un faisceau de grande intensité. Le premier type de réflecteur utilisé est un miroir parabolique que l'on place derrière la lampe. Appelé réflecteur catoptrique (du grec katoptron, qui signifie « miroir »), ce dispositif peut augmenter jusqu'à sept fois la puissance d'une simple lampe. Peu coûteux, ces miroirs sont utilisés dans les phares canadiens jusqu'au début du 20e siècle.

Ils sont graduellement remplacés par le système d'éclairage à lentille ou dioptrique (du grec dioptrikê, qui signifie « voir à travers »), qui concentre la lumière au moyen de lentilles et de prismes et qui se révèle encore plus efficace que les réflecteurs catoptriques.

Ces systèmes sont toutefois fragiles, et l'une des premières tâches du gardien de phare au matin est de tirer un rideau dans la lanterne de son phare pour protéger les réflecteurs ou les lentilles des rayons du soleil, comme on peut le voir sur cette photographie du phare de Matane.

Quoi:

Le phare de Matane est une tour cylindrique haute de 20,5 mètres. À l'instar de nombreux phares du golfe du Saint-Laurent, comme le phare de Belle-Isle (à Terre-Neuve) ou celui de Pointe-à-la-Renommée (en Gaspésie, au Québec), le phare de Matane est une tour en fer préfabriquée.

Où:

Matane est situé sur la côte nord de la péninsule gaspésienne. Le golfe du Saint-Laurent, à cet endroit, est un lieu propice à la formation de bancs de brouillard.

Quand:

Le phare actuel date de 1907. Il est aujourd'hui utilisé comme centre d'information touristique.

Qui:

Le phare de Matane a été construit alors que William Patrick Anderson est directeur du Lighthouse Board of Canada. Sous sa gouverne, de nombreux autres phares du Saint-Laurent sont remplacés ou reconstruits.

MP-1986.7.2.5
© Musée McCord
Photographie
Bouée lumineuse de Pointe du Moulin, île Perrot, QC, 1902
Paul Jobin
1902, 20e siècle
Gélatine argentique
10 x 8 cm
Don de M. Paul Jobin
MP-1986.7.2.5
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les bouées
Outre les phares, on utilise aussi l'éclairage au gaz dans les nombreuses bouées qui délimitent les chenaux du Saint-Laurent. Remplaçant les anciennes bouées en bois, les nouvelles balises flottantes en métal portent, dans la deuxième moitié du 19e siècle, des lampes qui brûlent des gaz comprimés. Leur petite taille nécessite toutefois l'utilisation d'un gaz qui peut être emmagasiné à haute pression, afin d'augmenter leur autonomie. Les expériences montrent que c'est finalement l'acétylène, que l'on peut comprimer à des pressions de 9 à 10 atmosphères, qui est le bon choix.

Quoi:

Les bouées servent à baliser un chenal de navigation sur un plan d'eau. Les bouées plus primitives sont faites en bois, alors que celles qui portent des lumières fonctionnant au gaz sont en métal.

Où:

Cette bouée marque le chenal de navigation près de l'île Perrot, dans le lac Saint-Louis. Aux extrémités du lac Saint-Louis se trouvent deux canaux de grande importance : le canal de Lachine à Montréal et le canal de Soulanges dans le comté du même nom.

Quand:

C'est en 1870 qu'est apparu le système à gaz Pintsch, utilisé partout dans le monde pour l'allumage des bouées et des phares sans gardien. Ce gaz de pétrole est expédié dans des citernes sous pression à l'aide desquelles on remplit les réservoirs.

Qui:

Au début du 20e siècle, les bouées sont gérées, comme les phares, par les autorités fédérales. Des navires d'entretien spécialement équipés les installent au printemps et les enlèvent avant la prise des glaces à l'automne.

MP-1986.7.2.10
© Musée McCord
Photographie
Le remorqueur « Scout », service de bouée, Lachine, QC, 1902
Paul Jobin
1902, 20e siècle
Gélatine argentique
8 x 10 cm
Don de M. Paul Jobin
MP-1986.7.2.10
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

En périphérie des phares...
Les navires de ravitaillement
L'utilisation des différents types de gaz pour l'éclairage des voies de navigation exige que les phares et bouées soient ravitaillés sur une base régulière. Un des navires de la flotte gouvernementale sera le Scout. Construit à Cardinal en Ontario, le Scout est employé comme ravitailleur sur le Saint-Laurent entre Montréal et Kingston.

En 1906, le Scout est le lieu d'une terrible tragédie, alors que trois bouées remplies d'acétylène explosent sur le pont, tuant trois membres d'équipage et le capitaine. Le navire est néanmoins réparé et demeure en service jusqu'en 1934.

Quoi:

Le Scout est un baliseur qui a une longueur originale de 22,8 mètres et une jauge brute de 173 tonnes. Il est propulsé par un moteur à vapeur actionnant deux hélices. Sa coque est en bois.

Où:

Le Scout a été construit à Cardinal (en Ontario) par J.R. Miller pour le compte du ministère des Chemins de fer et Canaux. C'est au quai de Kingston qu'il est gravement endommagé par une explosion de gaz destiné aux bouées.

Quand:

Construit en 1900, ce baliseur est complètement reconstruit en 1902 lors de son transfert au ministère de la Marine et des Pêcheries, puis réparé à la suite d'une explosion en 1906; il sert jusqu'en 1934.

Qui:

Le Scout a été reconstruit par la Davis Drydock Company de Kingston en 1902. Sa longueur est alors portée de 22,8 à 32 mètres.

VIEW-2868
© Musée McCord
Photographie
Le vapeur « Admiral », Gaspé, QC, vers 1898
Wm. Notman & Son
Probablement 1898, 19e siècle
Plaque sèche à la gélatine
20 x 25 cm
Achat de l'Associated Screen News Ltd.
VIEW-2868
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Des navires à tout faire
Outre le Scout, de nombreux navires sont utilisés par les autorités afin d'améliorer l'efficacité de la navigation sur le Saint-Laurent. Par exemple, on met en service des remorqueurs qui ont pour mission d'accélérer le passage des voiliers dans le fleuve et de jouer divers rôles « dans le cadre de l'activité générale de service maritime ».

C'est ainsi qu'à l'été de 1854 trois vapeurs à roues à aubes, le Doris, l'Advance et l'Admiral sont nolisés par le ministère des Travaux publics pour aider les navires marchands (surtout à voile à cette époque) à franchir le Saint-Laurent. Leur présence, ainsi que celle de leurs éventuels successeurs, est une conséquencedes revendications des armateurs, qui voyaient leurs primes d'assurances augmenter en raison des nombreux accidents dans le Saint-Laurent.

Quoi:

L'Admiral est un navire en bois long de 47 mètres. La présence simultanée de mâts sur son pont supérieur et de roues à aubes sur ses flancs est typique d'une époque où la vapeur remplace graduellement la voile et où les navires portent encore les deux moyens de propulsion.

Où:

Des navires comme l'Admiral sont conçus pour la navigation fluviale et ne sont pas adaptés pour affronter la haute mer. L'Admiral a toutefois été exploité dans le Bas-Saint-Laurent, où les conditions peuvent parfois être très mauvaises.

Quand:

L'Admiral a été construit par la Niagara & Harbour Dock Company vers 1854. On sait que le gouvernement l'a ensuite vendu à la compagnie S. & C. Peters en 1861.

Qui:

L'exploitation des navires Admiral, Doris et Advance comme aides généraux à la navigation a été confiée en 1854 à François Baby, un armateur très connu qui fera aussi carrière en politique au Québec.

MP-1979.155.29
© Musée McCord
Photographie
Brise-glace, QC, vers 1910
Anonyme - Anonymous
Vers 1910, 20e siècle
Sels d'argent sur papier monté sur papier - Gélatine argentique
20 x 25 cm
Don de Mr. John L. Russell
MP-1979.155.29
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les brise-glace
Un des obstacles majeurs à la navigation sur le Saint-Laurent a depuis toujours été la glace. Qui plus est, les embâcles causent souvent des inondations et la débâcle peut endommager les navires.

Pour contrer ces phénomènes, des navires sont mis en service, dont le rôle consiste à briser les glaces en hiver et à remplir diverses besognes d'entretien et de ravitaillement pendant l'été (afin de rentabiliser leur construction).

Malheureusement pour les marins du 19e siècle, les premiers vrais brise-glaces canadiens n'apparaîtront qu'à l'aube du 20e siècle et la glace demeurera un obstacle avec lequel il faudra composer de novembre à mai.

Quoi:

Le Lady Grey est un brise-glace à coque d'acier. Son moteur à vapeur produit 353 chevaux nautiques qui actionnent deux hélices.

Où:

Bien qu'ayant servi dans le Saint-Laurent pour le gouvernement canadien, le Lady Grey est sorti du chantier naval britannique Vickers, Sons and Maxim, à Barrow-in-Furness. Ses successeurs, comme le Ernest-Lapointe ou le Saurel, seront tous construits au Canada.

Quand:

Construit en 1906, il fait naufrage et coule en 1955 après une collision avec le Cité de Lévis alors qu'il tente d'aider le traversier, pris dans la glace.

Qui:

Le Lady Grey a été baptisé en l'honneur de la femme de sir Albert Henry George Grey, gouverneur général du Canada de 1904 à 1911.

MP-1979.155.76
© Musée McCord
Photographie
Drague no 1, département de la marine, QC, vers 1910
Anonyme - Anonymous
Vers 1910, 20e siècle
Sels d'argent sur papier monté sur papier - Gélatine argentique
20 x 25 cm
Don de Mr. John L. Russell
MP-1979.155.76
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Le dragage des chenaux
Il est bien connu que le fleuve Saint-Laurent, avec ses battures, ses sinuosités et ses forts courants, demande une navigation prudente. Jacques Cartier lui-même s'est échoué sur un haut-fond dans le lac Saint-Pierre. Or, au 19e siècle, il est impératif pour le développement d'un port comme celui de Montréal que les navires puissent se rendre sans entraves jusqu'à ses quais et ses industries. On commence donc en 1844 à aménager dans le lac Saint-Pierre un chenal qui, à l'étiage, ne dépasse pas alors 3 mètres de profondeur et décrit une courbe naturelle balisée par des phares.

Le manque de fonds retarde les opérations de dragage à maintes reprises. En 1865, toutefois, à la suite d'emprunts majeurs et de l'imposition de taxes sur le tonnage des navires, un chenal de plus de 90 mètres de largeur et de 6 mètres de profondeur est enfin creusé et ce, grâce à une petite armada de dragues construites à Sorel.

Quoi:

Les dragues sont des navires spécialisés qui ont pour fonction d'aménager des chenaux de navigation à des profondeurs déterminées. Ils sont munis de pelles subaquatiques qui raclent le fond des eaux.

Où:

Les dragues comme le Dredge No. 1 travaillent en eaux peu profondes; dans ce cas-ci il s'agit du chenal de navigation du Saint-Laurent.

Quand:

Bien qu'un premier chenal ait été creusé par des dragues au 19e siècle, ces engins continuent d'être utilisés jusqu'à nos jours, notamment depuis l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959, où les chenaux doivent être maintenus à un minimum de 8,2 m de profondeur.

Qui:

Au même titre que les phares, les bouées ou les brise-glaces, les dragues sont sous la responsabilité des autorités fédérales. Lors de la prise de la photographie, l'organisme responsable est le ministère de la Marine et des Pêcheries.

MP-0000.1249.1
© Musée McCord
Impression
Phare, Métis, QC, vers 1875
Reverend T. Fenwick
Vers 1875, 19e siècle
Encre sur papier monté sur carton - Photolithographie
15 x 23 cm
Don de Mr. Stanley G. Triggs
MP-0000.1249.1
© Musée McCord

Clefs de l'histoire:

Les gardiens de phares
Bien que ce travail ne soit pas des plus rémunérateurs, le métier de gardien de phare offre un revenu stable, ce qui en fait une occupation recherchée. Les qualifications sont minimales : « posséder une bonne vue, avoir de bonnes moeurs, savoir lire et écrire et maîtriser les premiers rudiments de l'arithmétique ».

Il s'agit néanmoins d'un travail exigeant, car le phare et son appareillage optique demandent de nombreux soins et un entretien méticuleux. Mais surtout, le gardien doit maintenir une surveillance étroite toute la nuit, car pour des raisons de sécurité évidentes, la lumière ne doit pas faiblir, et encore moins s'éteindre ! Le gardien est souvent seul à son poste, mais sa famille, si possible, demeure avec lui dans une maisonnette près du phare et le seconde dans ses tâches quotidiennes.

Quoi:

Cette photographie nous montre clairement un phare en bois auquel est greffée la maison qui abrite le gardien et sa famille.

Où:

Métis-sur-Mer est situé sur la côte nord de la Gaspésie, dans le Bas-Saint-Laurent. Le premier et le deuxième phare sont construits sur une pointe de terre s'avançant dans le fleuve, sur la propriété d'un individu nommé John MacNider.

Quand:

Le premier phare de Métis est bâti en 1874. La tour actuelle, en béton, date de 1909. Le phare est encore en exploitation aujourd'hui, mais fonctionne de façon automatisée et ne requiert donc plus de gardien.

Qui:

Les gardiens du phare de Métis ont été : J. Jules Martin (1874-1879); Jules-Gabriel Martin (1879-1906); Élisée Caron (1906-1936); Georges Fafard (1954-1958); Émile Chouinard (1958-1959); Évariste Ferguson (1959-1970).

Conclusion:

Les phares qui ont été bâtis sur nos côtes, lacs et rivières au 19e siècle sont liés de près à cette phase importante de notre développement national, car ils ont permis à un trafic maritime toujours croissant de se faire de façon relativement sécuritaire. Les autorités du Haut et du Bas-Canada, et plus tard du Canada-Uni et de la fédération canadienne, ont toujours investi des efforts importants dans l'entretien et le balisage des routes navigables. Le résultat constitue aujourd'hui une part importante de notre héritage maritime.


Bibliographie



Documents officiels et archives

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