Pas d'écueil en vue : La navigation sur le Saint-Laurent

Introduction:

François Cartier, Musée McCord, 2003

Quintessence du romantisme maritime, gardiens solitaires des côtes, hautes tours frappées par les vents salins de la mer, les phares ont depuis toujours frappé l'imaginaire collectif. Figurant tantôt dans l'art populaire, tantôt dans des récits de naufrages tragiques et de luttes épiques contre les éléments déchaînés, ces bâtiments de signalisation maritime demeurent des objets de curiosité et de fascination.

Toutefois, derrière ces images idylliques, se cache une réalité beaucoup plus pragmatique. Les phares, de même que toute une panoplie d'instruments d'aide à la navigation, sont avant toute chose des instruments facilitant le transports des biens et des personnes. Bien avant que le train ou l'automobile ne fassent leur apparition, le navire à voile, puis à vapeur, a été, pour tout et tous, le principal moyen de transport. C'est ainsi qu'au 19e siècle les immigrants se rendent jusqu'au coeur d'un Canada en pleine croissance, ou que les produits céréaliers de l'Ouest sont acheminés vers les marchés européens. Ce mode de transport est donc essentiel, ne serait-ce que du point de vue de l'avenir économique du Canada.

Clefs de l'histoire:

La navigation intérieure canadienne au 19e siècle
La révolution maritime
Le 19e siècle est le témoin de changements majeurs dans le système de navigation canadien, surtout en ce qui concerne la voie maritime laurentienne. Certains même n'hésitent pas à parler de « révolution maritime ». Des cageux sur leurs radeaux de bois et des Durham Boats qui naviguent à la voile sur un fleuve encombré d'écueils et de rapides au début du 19e siècle, on passe, à l'aube des années 1900, à l'ère des navires à vapeur modernes. Ce sont ces mêmes bateaux, incluant les fameux Canallers, qui transporteront sur les eaux intérieures les biens et denrées jusqu'à l'avènement de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959.

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Description:

Cette aquarelle réalisée près de la première écluse du canal de Lachine regarde vers le nord-est en direction du port. Le petit bâtiment à droite de l'écluse logeait les ouvriers qui travaillaient aux vannes. En 1844, le canal était encore élargi de façon à laisser passer des bateaux plus grands et en 1850, année où fut réalisée cette aquarelle, le port accueillait 222 vaisseaux par saison pour 46 000 tonneaux. Le canal était également un lieu de loisirs populaire. Ici, un jeune garçon s'est installé pour pêcher sous l'oeil intéressé de quelques badauds postés sur la rive. Bien que cette vue ne soit pas signée, la comparaison de l'inscription avec d'autres que l'on sait être de Duncan indique qu'elle est de sa main. En outre, cette manière de représenter les personnages est typique de l'artiste.

Clefs de l'histoire:

L'ère des canaux
Au cours du 19e siècle, l'évolution rapide du transport fluvial nécessite, de la part des autorités coloniales britanniques (et plus tard du gouvernement canadien), de nombreux ajustements, dont la construction à grande échelle de canaux et d'écluses. C'est à juste titre que le milieu du 19e siècle est connu comme « l'ère des canaux ».

Toutefois, à l'ombre des grandes réalisations du génie maritime provoquées par la navigation à la vapeur, tel l'élargissement du canal de Lachine (1843-1848) ou la construction du canal de Beauharnois (1842-1845), de grands efforts sont consentis pour développer un réseau efficace d'aides à la navigation, ce qui explique la construction d'une quantité toujours grandissante de phares aux formats variés.

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Clefs de l'histoire:

Un trafic maritime toujours plus important : les causes
L'immigration
Des milliers de nouveaux arrivants s'installent dans la région du Haut-Saint-Laurent et des Grands Lacs au 19e siècle. Qu'ils soient Loyalistes, immigrants en provenance d'Europe ou citoyens canadiens en quête d'espaces nouveaux, leur présence vient changer la nature et le volume du trafic sur le fleuve Saint-Laurent. Entre 1818 et 1825, par exemple, le commerce vers les Grands Lacs représente environ 5000 tonnes par année. Or, ce tonnage est porté à 21 000 tonnes en 1832. La même année, 52 000 immigrants débarquent dans les ports du Saint-Laurent.

Les marchandises nécessaires à la colonisation des nouveaux territoires sont nombreuses : nourriture, vêtements, instruments aratoires, poêles, quincaillerie, etc. Cette nouvelle manne, reliée à l'essor de la navigation, profite à de nombreux intermédiaires, dont les compagnies d'assurances.

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Clefs de l'histoire:

Le commerce
Bien que la quantité de marchandises remontant le fleuve augmente progressivement tout au long du 19e siècle, c'est la circulation en sens inverse qui devient la plus importante. En 1832, le commerce des Grands Lacs vers Montréal représente 66 000 tonnes par année, dont près de 92 000 barils de farine et 300 000 boisseaux de blé. La quantité de produits céréaliers augmentera d'ailleurs au cours du 19e siècle pour devenir, avec le charbon, l'un des principaux produits acheminés vers Montréal. Les produits de l'Ouest sont habituellement transportés par barges ou schooners jusqu'à Montréal ou Québec, où ils sont chargés sur des navires océaniques à destination des marchés européens.

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Clefs de l'histoire:

Des considérations stratégiques
Bien que les principaux moteurs du développement des routes de navigation au 19e siècle soient économiques et humains, la « révolution maritime » découle aussi des inquiétudes du gouvernement impérial de Londres face à la menace américaine. Il faut se rappeler qu'à deux reprises (lors de la révolution de 1775 et la guerre de 1812) les Américains ont compromis la sécurité de la navigation sur le Saint-Laurent et ont mis en relief les déficiences du réseau.

Conscients de cette faiblesse stratégique, les administrateurs britanniques entreprennent dès 1817 des travaux visant à améliorer la navigation intérieure au Canada, notamment par d'importants travaux sur la rivière des Outaouais et le canal Rideau. Toutefois, c'est surtout à partir de 1840, grâce à l'Acte d'Union (unissant le Haut et le Bas Canada) qui lui permet d'emprunter des sommes importantes à Londres, que le gouvernement du Canada-Uni peut mener un programme majeur de travaux publics.

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Clefs de l'histoire:

Un trafic maritime toujours plus important : les conséquences
Les entreprises
Profitant d'une conjoncture extrêmement favorable, de nombreuses sociétés de transport voient le jour au milieu du 19e siècle. En effet, le port de Québec constitue la destination finale pour de nombreux océaniques. Il faut donc une flotte de petits bateaux à vapeur pour acheminer les marchandises et les personnes jusqu'à Montréal. Creuset d'un milieu qui devient vite très compétitif, le transport sur le Saint-Laurent devra être, en toute priorité, efficace et sécuritaire.

L'une des sociétés de navigation les plus connues sur le Saint-Laurent est la Richelieu and Ontario Navigation Company, le fruit de la fusion de plus petites entreprises, et dont le premier président est nul autre que le célèbre magnat de l'industrie, sir Hugh Allan.

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Clefs de l'histoire:

Le balisage
Dans le rapport annuel du ministère des Travaux publics pour l'année 1846, les autorités envisagent l'amélioration du balisage du fleuve minimal à cette époque.

Par exemple, le capitaine John S. McIntyre, chargé par le gouvernement canadien d'examiner le problème, indique que lorsque les canaux en aval de Kingston seront complétés (canaux de Williamsburg, de Cornwall, etc.), les navires ayant un tirant d'eau de plus de 2 mètres se multiplieront sur le Saint-Laurent (il était de 1,2 à 1,5 mètre pour les navires plus anciens). Toutefois, selon McIntyre, peu de pilotes sont assez compétents pour faire naviguer de façon sécuritaire ces navires surdimensionnés dans le fleuve. Il suggère donc l'installation de « feux de position et de balises » pour bien délimiter les chenaux afin de faciliter les déplacements des navires, surtout la nuit. Ces améliorations, dit-il, sont « de la plus haute importance » pour faciliter le transport des biens en provenance de l'Ouest par la route du Saint-Laurent, pour concurrencer la route américaine (par le canal Érié, allant de Buffalo à Albany).

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Clefs de l'histoire:

Les lobbies
À partir du milieu du 19e siècle, le besoin d'améliorer le balisage est aussi signalé au gouvernement par un puissant lobby formé des magnats de l'industrie du transport maritime du Canada-Uni et par les autorités coloniales à Londres. En conséquence, dans une lettre datée du 13 avril 1847, le secrétaire du Board of Commissioners du ministère des Travaux publics souligne le besoin de mettre en place, au printemps de la même année, un meilleur système de balisage dans le Haut-Saint-Laurent. Il avance que « la nécessité de cela n'en est que plus urgente considérant que ces messieurs de l'industrie entendent transporter leur farine et autres produits depuis le lac Ontario jusqu'à Lachine dans des navires ayant un tirant d'eau trop important pour les chenaux actuels ».

Il termine en demandant au gouvernement la permission d'installer les phares « sans délai ». Cette requête semble bel et bien avoir été acceptée, car un rapport officiel de 1855 décrit la région des Mille-Îles comme étant « aussi illuminée qu'une rue ».

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Clefs de l'histoire:

L'administration : les décideurs
Les Trinity Houses
C'est en 1805 qu'une première Trinity House est créée à Québec, suivie un quart de siècle plus tard d'une filiale à Montréal. Cet organisme, inspiré du modèle britannique de 1512, a pleine autorité pour favoriser une circulation plus aisée et sécuritaire sur le Saint-Laurent, ce qui inclut l'installation de phares et de balises, ainsi que l'enlèvement d'obstacles à la navigation tels les bancs de sables ou les battures.

Les deux Trinity Houses du Bas-Canada sont le reflet fidèle du modèle britannique : elles coopèrent avec l'Amirauté, les chambres de commerce impériales et diverses commissions des phares des provinces atlantiques. Elles sont maintenues jusqu'après la Confédération et auront la charge de tous les phares en aval de Montréal.

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Clefs de l'histoire:

Les services gouvernementaux
Dans le Haut-Canada, les phares sont du ressort de commissaires qui relèvent directement du gouverneur, puis d'un « Inspecteur des phares » qui, lui, dépend de l'administration municipale de Toronto. Toutefois, l'Acte d'Union de 1840 fait passer les phares du Haut-Canada sous l'autorité du ministèredes Travaux publics (Board of Works).

Ensemble, les Trinity Houses et les Travaux publics feront du Saint-Laurent une route sécuritaire et bien balisée, comme en témoigne le nombre de phares construits et utilisés en 1867 :

- Du détroit de Belle-Isle à Québec :24 phares
- De Québec à Montréal :27 phares
- En amont de Montréal :80 phares

L'unification des services se fait finalement, lors de la Confédération, alors que l'on crée un ministère de la Marine et des Pêcheries qui englobe, dans les années 1870, la gestion globale des aides à la navigation au Canada.

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Clefs de l'histoire:

Les phares et leurs rôles
La terminologie
Qu'est-ce qu'un phare? Sont-ils tous identiques? Le Larousse du 20e siècle parle du phare comme d'une « tour surmontée d'un fanal pour guider les vaisseaux pendant la nuit ». L'Encyclopédie Hachette offre une définition plus détaillée, décrivant le phare comme « un élément de signalisation maritime qui est constitué de quatre éléments principaux », soit :

1 - un piédestal plus ou moins élevé par rapport au niveau des eaux. Ce bâtiment est bien souvent une tour située sur un promontoire (falaise, sommet, île, etc.). Différents matériaux peuvent être utilisés pour sa construction (bois, métaux, pierres de taille et autres);

2 - une lampe, au gaz ou à l'électricité, pour produire de la lumière;

3 - un système optique (réflecteurs ou lentilles) pour concentrer cette lumière en la dirigeant vers l'horizon;

4 - une lanterne ou autre abri pour protéger la lampe et l'appareillage optique des intempéries.

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Clefs de l'histoire:

Les catégories de phares
Afin de bien répertorier les phares canadiens et les distinguer les uns des autres, on les répartit généralement en quatre catégories différentes :

1- les phares de grand atterrissage, qui marquent l'entrée des voies de navigation et qui sont dotés d'appareils éclairants de grande capacité. Généralement utilisés au large des côtes, ils constituent le premier point de repère des navires entrant dans une voie de navigation;

2- les phares principaux de jalonnement des côtes, qui marquent l'entrée des principaux ports ou l'embouchure des grands cours d'eau. Leurs feux sont puissants, mais moins que ceux des phares de grand atterrissage;

3- les phares secondaires de jalonnement des côtes, qui balisent les voies navigables ou servent à marquer un écueil (comme un haut-fond ou des battures) et sont installés sur des pointes, des quais ou des jetées, ou sur les écueils même;

4- les phares d'entrée de port, qui marquent l'accès à une installation portuaire.

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Clefs de l'histoire:

Les grands phares
Les phares de grand atterrissage et de jalonnement des côtes sont les plus grands et aussi les plus connus. Il n'y a qu'à penser au phare de Cap-des-Rosiers, en Gaspésie. Haut de plus de 34 mètres, il est l'une des « Tours impériales » bâties avec l'aide de la Grande-Bretagne en 1858. Ou encore, aux hautes tours en pierre que l'on retrouve dans le golfe du Saint-Laurent, comme le phare de Pointe-des-Monts, haut de 27,5 mètres et dont les murs ont à la base une épaisseur de 2 mètres. Ces grands phares sont généralement des tours circulaires ou octogonales, faites en pierre, en béton ou en bois, et projettent une lumière loin sur les eaux (à plus de 30 kilomètres).

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Clefs de l'histoire:

Des bâtiments plus modestes
Les phares de jalonnement secondaires et d'entrée de port sont de dimensions plus modestes et sont pour la plupart bâtis en bois, une ressource économique et abondante. Au cours du 19e siècle, le bois devient le matériau le plus commun pour la fabrication des bâtiments de signalisation maritime. Le bardeau de cèdre est souvent utilisé pour la finition extérieure. Ces petits phares carrés, présents le long des côtes, dans les eaux intérieures et à l'entrée des ports, reçoivent le sobriquet de pepper shaker lights (« phares poivrières »). Ils sont en général d'une hauteur variant entre 9 et 14 mètres, incluant le balcon de veille et la lanterne - un abri de verre qui sert à protéger l'équipement optique du phare.

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Clefs de l'histoire:

Des architectures variées
Si l'on se fie aux rapports officiels et aux listes préparées par les autorités dans les années précédant la Confédération, les petits phares carrés en bois et en pierre sont fort nombreux le long du Saint-Laurent.

Les phares qui balisent les entrées de ports ou les quais sont souvent aménagés à partir de bâtiments existants. Ainsi, l'on retrouve des tours ou des lanternes installées sur les toits de bâtiments côtiers.

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Clefs de l'histoire:

Un cas d'espèce : le phare de la Pointe-au-Beaudet
Situé sur la rive sud du lac Saint-François, à la limite du Québec et de l'Ontario, le phare de la Pointe-au-Beaudet (ou Pointe-McGee) est un exemple typique de petit phare côtier. Construit en 1847, ce phare est un bâtiment carré de 7,3 mètres de hauteur, en bois peint en blanc. Surmontée d'une lanterne en verre circulaire qui projette une lumière blanche fixe à une distance de 16 kilomètres, cette tour est bâtie sur un petit lot exproprié par le gouvernement. Son gardien est un immigrant écossais du nom d'Alexander MacDonald, qui gagne une somme annuelle de 35 livres pour son travail.

Ce phare balisant le chenal du lac Saint-François sera une partie importante du système de navigation laurentien. Détruit par le feu en 1877, il est rebâti l'année suivante et sert sans faillir jusqu'à l'ouverture de la Voie Maritime du Saint-Laurent, alors que des feux de position plus modernes prennent la relève.

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Clefs de l'histoire:

Les autres systèmes de signalisation
Les signaux sonores
Bien que les phares soient utiles par temps clair, la présence fréquente de brouillard dans le Saint-Laurent rend nécessaire le recours à des appareils émettant des signaux sonores. Il est bien connu que le son porte loin sur les eaux, même si les marins peuvent avoir de la difficulté à évaluer la provenance de tels signaux.

Les phares canadiens reçoivent néanmoins, au 19e siècle, une panoplie d'appareils d'avertissement sonores. On utilise ainsi des cloches ou un canon chargé à blanc, mais on privilégie le sifflet de brume, moins dangereux et plus efficace. Avant l'avènement de l'électricité, ces sifflets sont actionnés à la vapeur. On installe donc souvent le sifflet et son moteur dans un bâtiment près du phare. Ces installations sont plus courantes dans le bas du fleuve Saint-Laurent, près de phares plus importants, comme ceux de Belle-Isle ou de Pointe-au-Père.

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Clefs de l'histoire:

Les bateaux-phares
En 1867, on dénombre plus d'une douzaine de bateaux-phares au Canada, la plupart situés dans le Saint-Laurent et les Grands Lacs. La majorité sont des navires en bois modifiés pour recevoir une balise. Ils peuvent aussi être munis de cloches et de sifflets de brume. Ayant l'avantage d'être mobiles, ils sont mouillés en eau peu profonde pour marquer un danger, ou bien plus au large pour servir de repère aux navires.

La vie à bord de ces navires stationnaires est toutefois bien difficile, notamment à cause du constant roulis qui incommode l'équipage, pouvant par gros temps affecter même les vieux loups de mer. Et quand le temps clément fait suite à la tempête, c'est la routine et la monotonie qui remplacent la nausée.

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Clefs de l'histoire:

Les systèmes d'éclairage
Les combustibles
Au milieu du 19e siècle, les phares qui jalonnent le Saint-Laurent sont éclairés grâce à des lanternes à l'huile. On y brûle surtout de l'huile de baleine, de plus en plus chère à cause de la surpêche. En conséquence, le gouvernement canadien convertit ses phares pour brûler du kérosène, moins coûteux et plus efficace, à partir des années 1860. Peu après, on apprend que les navigateurs du Haut-Saint-Laurent « ne tarissent pas d'éloges pour les feux au kérosène ». En 1866, d'ailleurs, les dépenses du gouvernement canadien pour l'huile de baleine tombent à zéro, alors qu'on achète pour 3472,43$ de kérosène pour les phares.

Les lampes utilisant ce type de combustible se rapprochent beaucoup de celles dont on se sert encore au début du 20e siècle. Par exemple, le contrôleur des phares en amont de Montréal signale, dans son rapport de 1876, la présence au phare de la Pointe-au-Beaudet (sur le lac Saint-François) de « deux grandes lampes à mèche plate ».

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Clefs de l'histoire:

Les systèmes optiques
Dans tous les phares se trouvent des réflecteurs optiques qui servent à concentrer la lumière des lampes en un faisceau de grande intensité. Le premier type de réflecteur utilisé est un miroir parabolique que l'on place derrière la lampe. Appelé réflecteur catoptrique (du grec katoptron, qui signifie « miroir »), ce dispositif peut augmenter jusqu'à sept fois la puissance d'une simple lampe. Peu coûteux, ces miroirs sont utilisés dans les phares canadiens jusqu'au début du 20e siècle.

Ils sont graduellement remplacés par le système d'éclairage à lentille ou dioptrique (du grec dioptrikê, qui signifie « voir à travers »), qui concentre la lumière au moyen de lentilles et de prismes et qui se révèle encore plus efficace que les réflecteurs catoptriques.

Ces systèmes sont toutefois fragiles, et l'une des premières tâches du gardien de phare au matin est de tirer un rideau dans la lanterne de son phare pour protéger les réflecteurs ou les lentilles des rayons du soleil, comme on peut le voir sur cette photographie du phare de Matane.

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Clefs de l'histoire:

Les bouées
Outre les phares, on utilise aussi l'éclairage au gaz dans les nombreuses bouées qui délimitent les chenaux du Saint-Laurent. Remplaçant les anciennes bouées en bois, les nouvelles balises flottantes en métal portent, dans la deuxième moitié du 19e siècle, des lampes qui brûlent des gaz comprimés. Leur petite taille nécessite toutefois l'utilisation d'un gaz qui peut être emmagasiné à haute pression, afin d'augmenter leur autonomie. Les expériences montrent que c'est finalement l'acétylène, que l'on peut comprimer à des pressions de 9 à 10 atmosphères, qui est le bon choix.

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Clefs de l'histoire:

En périphérie des phares...
Les navires de ravitaillement
L'utilisation des différents types de gaz pour l'éclairage des voies de navigation exige que les phares et bouées soient ravitaillés sur une base régulière. Un des navires de la flotte gouvernementale sera le Scout. Construit à Cardinal en Ontario, le Scout est employé comme ravitailleur sur le Saint-Laurent entre Montréal et Kingston.

En 1906, le Scout est le lieu d'une terrible tragédie, alors que trois bouées remplies d'acétylène explosent sur le pont, tuant trois membres d'équipage et le capitaine. Le navire est néanmoins réparé et demeure en service jusqu'en 1934.

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Des navires à tout faire
Outre le Scout, de nombreux navires sont utilisés par les autorités afin d'améliorer l'efficacité de la navigation sur le Saint-Laurent. Par exemple, on met en service des remorqueurs qui ont pour mission d'accélérer le passage des voiliers dans le fleuve et de jouer divers rôles « dans le cadre de l'activité générale de service maritime ».

C'est ainsi qu'à l'été de 1854 trois vapeurs à roues à aubes, le Doris, l'Advance et l'Admiral sont nolisés par le ministère des Travaux publics pour aider les navires marchands (surtout à voile à cette époque) à franchir le Saint-Laurent. Leur présence, ainsi que celle de leurs éventuels successeurs, est une conséquencedes revendications des armateurs, qui voyaient leurs primes d'assurances augmenter en raison des nombreux accidents dans le Saint-Laurent.

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Les brise-glace
Un des obstacles majeurs à la navigation sur le Saint-Laurent a depuis toujours été la glace. Qui plus est, les embâcles causent souvent des inondations et la débâcle peut endommager les navires.

Pour contrer ces phénomènes, des navires sont mis en service, dont le rôle consiste à briser les glaces en hiver et à remplir diverses besognes d'entretien et de ravitaillement pendant l'été (afin de rentabiliser leur construction).

Malheureusement pour les marins du 19e siècle, les premiers vrais brise-glaces canadiens n'apparaîtront qu'à l'aube du 20e siècle et la glace demeurera un obstacle avec lequel il faudra composer de novembre à mai.

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Le dragage des chenaux
Il est bien connu que le fleuve Saint-Laurent, avec ses battures, ses sinuosités et ses forts courants, demande une navigation prudente. Jacques Cartier lui-même s'est échoué sur un haut-fond dans le lac Saint-Pierre. Or, au 19e siècle, il est impératif pour le développement d'un port comme celui de Montréal que les navires puissent se rendre sans entraves jusqu'à ses quais et ses industries. On commence donc en 1844 à aménager dans le lac Saint-Pierre un chenal qui, à l'étiage, ne dépasse pas alors 3 mètres de profondeur et décrit une courbe naturelle balisée par des phares.

Le manque de fonds retarde les opérations de dragage à maintes reprises. En 1865, toutefois, à la suite d'emprunts majeurs et de l'imposition de taxes sur le tonnage des navires, un chenal de plus de 90 mètres de largeur et de 6 mètres de profondeur est enfin creusé et ce, grâce à une petite armada de dragues construites à Sorel.

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Clefs de l'histoire:

Les gardiens de phares
Bien que ce travail ne soit pas des plus rémunérateurs, le métier de gardien de phare offre un revenu stable, ce qui en fait une occupation recherchée. Les qualifications sont minimales : « posséder une bonne vue, avoir de bonnes moeurs, savoir lire et écrire et maîtriser les premiers rudiments de l'arithmétique ».

Il s'agit néanmoins d'un travail exigeant, car le phare et son appareillage optique demandent de nombreux soins et un entretien méticuleux. Mais surtout, le gardien doit maintenir une surveillance étroite toute la nuit, car pour des raisons de sécurité évidentes, la lumière ne doit pas faiblir, et encore moins s'éteindre ! Le gardien est souvent seul à son poste, mais sa famille, si possible, demeure avec lui dans une maisonnette près du phare et le seconde dans ses tâches quotidiennes.

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Conclusion:

Les phares qui ont été bâtis sur nos côtes, lacs et rivières au 19e siècle sont liés de près à cette phase importante de notre développement national, car ils ont permis à un trafic maritime toujours croissant de se faire de façon relativement sécuritaire. Les autorités du Haut et du Bas-Canada, et plus tard du Canada-Uni et de la fédération canadienne, ont toujours investi des efforts importants dans l'entretien et le balisage des routes navigables. Le résultat constitue aujourd'hui une part importante de notre héritage maritime.

Bibliographie